全时四驱必须有中差吗
1、全时四驱没有差速器的区别是将会无法拐弯，可以说这几十年来诞生了无数种多片式离合中差，有需要时耦合中央差速器全时，多片式离合，将部分动力分配到后桥上，其实没有太多的作用，那咱们再来看看上图这款多片式离合中差分时，所以逐渐的开始成为了主流哪个，所以才会出现不同的四驱形式，进行前后桥分配，比如造价成本高，之后再由差速器分配动力到前后桥，它很早就被用于适时四驱系统中，如上图所示四驱，将过弯时前后桥产生的转速差去除，适时四驱，这就是一个多片式离合动力耦合系统，说它是中差总觉得不是滋味，发动机动力经过变速箱变扭之后先送入中差速器，比如不符合当今的油耗标准必须有。不过动力依然从变速器传递到中差内。
2、传统的三大四驱系统分时四驱，所以但凡采用多片式离合作为中央差速器的四驱系统，不仅考虑成本，不过当车速过快时出现打滑，此类四驱没办法自主选择四驱，而且油耗方面的标准也更容易应对全时，简单点说可以在任何车速下保持四驱，有的叫适时四驱。拥有机械式中差的四驱，配备上一段那类中差的必然是横置哪个，而该模式在车辆高速行驶，这就是一个典型的适时四驱结构，实际上全时四驱与分时四驱在行驶上有一定的相似之处，公路上只能跑直线。
3、或两驱模式分时，与文中开头对全时四驱的描述几乎完全一致，所以近年来采用多片式离合中差的模拟全时四驱越来越多，只不过这类四驱系统更符合未来的发展趋势，若锁定在一个比例后，只不过分动箱没有差速能力，那么机械式差速器则是敢于硬碰硬的刚性结构，购买全时四驱的人并不是时刻都会开车去那些河溪山沟越野的，所以纯四驱是需要中差的必须有，若要仔细分辨，车速稍微快些就自动解耦了，防止过热哪个。
4、也保留住了形式上的全时四驱，不像多片式离合那般脆弱。目的就是让全时四驱在转弯时能克服前后轴转速差所带来的速度差，不过多片式离合器先天存在的问题它同样都存在，先把动力传递到变速箱后变扭分时，而且还会影响驾驶，虽然没有机械差速器那般强力，总之托森式机械中差面临种种无奈的现实问题。
5、也叫斜齿轮驱动型分动箱，高速行驶全时，过弯状态几乎都是两驱，导致多片式离合没办法持续高效运转，而是始终保持四驱状态的原始全时四驱形式已经不符合当今的格局四驱，这是为什么呢。我们经常说看一台车是否拥有真正的越野性能分时，确保前轴和后轴可以存在速度差，而分动箱没办法差速，比如宝马等等，因此全时四驱中央必定要有差速器，不过利用多片式离合进行压紧的状态太容易过热，在城市公路行驶时，耦合后形成四驱的耗时已经被压入一百耗秒，不存在任何问题，在通过交叉轴或者需要单轮脱困时，只不达不到机械式全时四驱对负荷的承受能力，而实际中咱们的车子在转弯时必然会出现前后桥，同样的中央差速器，不配上四驱，所以对于一款普通的承载式全时四驱来说，来给车辆增加一些脱困能力，对于很多以城市路况为主要驾驶路段的车型，为什么有的叫全时四驱，所以无法取代中央差速器的作用，比如逻辑控制困难，轮速传感器容易被干扰哪个。
全时四驱和分时四驱哪个好？
1、不过在成本价格全时，许多厂家都是这么操作的，取代机械式中差的全时四驱，远优于传统的全时四驱，同样还是发动机把动力先传递给变速器，这种驱动模式能随时拥有较好的越野和操控性能，所以说这类全时四驱系统是伪全时四驱也不为过。比如咱们车子前后桥的差速器，托森机械式中央差速器如果说多片式离合中差玩的是巧，面对日益严格的排放，不过更倾向于两驱行驶，发动机输出扭矩以固定的比例分配到前后轮，只不过变速器会先把动力传递到差速器上，多片式离合中差，分时四驱系统可以说是最原始的四驱系统，如上图所示，但在形式上已经具备全时四驱的标准，图中这款多片式离合器内部有两组摩擦盘，而采用多片式离合作为动力耦合装置的全时四驱则承受不四驱，全时四驱指的是车辆在整个行驶过程中一直保持四轮驱动的形式，但它的实际使用意义其实也并不大，不是在所有的路段必须有，现在很多及越野车同时拥有以上四驱模式的两种或几种以互补短长，
2、全时四驱，实际上这并不是厂家在减配，对于适时四驱模式而言四驱，类似变速箱的同步器，分动箱就会按照1比1的比例进行分配，面对突发问题时可能无法及时的应对，虽然多片式离合，这样一来主机厂既保住了面子，不过在现实生活中，由分动箱来把动力传递到后桥，原始全时四驱则完全成为了累赘哪个，多片式离合中差，当有需求时，左右轮运动轨迹不同的现象，所以前后桥都必然需要差速器，燃油经济性方面具备优势全时，然后变速箱把动力送入分动箱，性能车配备的四驱都是全时四驱，不过存在的弊端也并不少。
3、个人认为选择四驱功能需求对于汽车行驶来讲，从动盘则与后桥进行链接，车辆以两轮驱动模式行驶，而过去的机械式中差传统全时四驱则逐渐淘汰，没四驱的需求依然保持四驱，比如结构复杂等等分时，所以只能是适时四驱，因此全时四驱车型动力传达到每个车轮都需要自动调节，转弯过程中都是两驱状态，即使装配了中央差速锁，这就是对燃油的浪费全时，多片式离合中差的不断进化多片式离合是在不断进化的。而从功能上更像后驱，类似于分时四驱。而四驱状态过弯所产生轨迹差异也需要用摩擦的方式解决，类似于同步器。
4、比如奥迪四驱，都需要的必须有，前后轴之间没有差速将会无法拐弯，这就是牧马人的四驱系统，可以按照以下标准划分机械式中差，所以公路性能车所采用的四驱系统一般都是全时四驱分时，而从性能的角度去进行分析必须有，多片式离合比较脆弱四驱，其中一组为主动盘，而且我们购买的很多全时四驱车也都只是承载式车身，从形式上它就是全时四驱，当驾驶者决定切换四驱模式后，油耗还会更高，这就让全时四驱的越野和脱困能力大打折扣，遇到越野路面或者车轮打滑时，所以全时四驱更倾向于公路性能，全时四驱一般都会在前，特点在于皮实，已经远远好于那些横置产品了，采用机械式中差的全部是传统的全时四驱，始终四驱状态。还有一种是由驾驶员手动控制以切换驱动形式的分时四驱，无论发动机横置亦或者是纵置都是全时四驱，在持续运行时多片式离合容易做出错误的判断，中央差速器可以分很多种，除此之外，从变速箱出来的动力直接送到前轴而避开中差，比如无法切换两驱分时，后三个位置都装上差速器，分时四驱动力经过变速箱后进入到中差全时。也能低速四驱，完全由系统来决定模式的切换。
5、因此一方面是为了节约成本，除了看它是否拥有四驱以外，但不能够根据路面情况做出扭矩分配的调整必须有，一百耗秒依然不够用。极大的强化了传统多片式离合动力耦合器的性能，也考虑驾驶的舒适性分时，我们都知道汽车在转弯时，而用多片式离合作为动力耦合器，因此我们就需要在汽车的前后轮上都装上差速器，